巴曙松 构建多元化的城市基础设施融资框架

非常高兴有机会就基础设施的融资框架问题跟大家交流一些看法。大家都知道，近年来北京的交通状况非常拥挤，特别是上下班的时间，幽默的北京人说，“北京不仅是首都，‘还是首堵’”，我每天开车堵在路上的时候就在想，什么造成了如此低效率的基础设施投资？一个非常重要的方面，就是非常落后的、原始的基础设施融资体系，缺乏一个有效的金融支持，使得有巨大商业机会的基础设施投资、同时也有巨大的金融资源的北京，却存在严重的基础设施投资不足、以及基础设施投资的低效率。同样，如果北京的基础设施建设继续沿用那种建设二环等完全由中央财政斥资的低效率模式，北京的拥堵不太可能有效缓解。或者说，堵车表面说堵的是交通，实际上体现的是金融方面的拥堵和金融资源配置的不畅。

为什么这么说呢？这就是我今天希望演讲的主题：“建立多元化的基础设施融资框架”。

我想分几个方面来讲：第一，在整个城市化的过程中，基础设施的建设至关重要，而基础设施的建设由于它特定的资金密集、建设周期相对较长、投资风险相对较大等的特征，使得融资方案的设计、融资渠道的开拓成为最为重要的方面和内容之一；第二个内容就是中国当前的基础设施融资的基本现状；第三就是它发展的趋势。然后我选择国内的不同地区，对他们在进行基础设施融资中形成各有特色的不同的模式，进行一个比较；最后我想对发展基础设施融资应该注意的问题提出几点参考性的意见。

北京国际城市发展研究院以研究城市化作为一个研究的专业，取得了很多成果。近年来、特别是2003年以来，中国快速经济增长，其中一个非常主要的因素是城市化。衡量城市化的主要指标是城市化率，什么叫城市化率？就是在城镇生活的人口占总人口的比例。在2003年底，我们达到了40％左右，同时在2003年我们还达到了另外一个令人振奋的目标就是人均GDP超过一千美元，如果我们把这两个指标联系起来看的话，在人均GDP达到一千美元的这些国家，它的城市化率是多少呢？平均在50％左右，还要多一点，我们就算做50％。接下来问题就产生了，因为中国的城市化滞后于工业化，其中一个非常重要的方面就是，如果我们在未来的十年内达到目前世界上人均一千美元地区的城市化率的水平，它意味着什么？意味着，如果我们把人口成功的控制在十四亿，我们的城市化率增加十个百分点，就意味着未来的十年，中国至少要有1.4亿的人口从农村转移到城镇居住。这是一个史无前例的，是非常剧烈的经济过程，不仅会改变中国的经济和政治版图，也会改变全球很多方面经济运行特征的格局。去年为什么全世界的钢铁涨的那么快？为什么运费涨得那么快？一个非常重要的方面是中国的快速城市化带动的大量基础设施投资以及汽车住房的投资，进一步带动了钢铁、水泥这些行业。1.4亿意味着什么？1.4亿意味着在未来的十年，新增的人口如果组成的城市会出现十个北京这样的城市，这其中所蕴藏的巨大的基础设施投资的规模需求，会成为未来中国经济增长最强大的推动力之一，同时也成为考验不同地方政府、城市能否吸收这些新增人口并提供相应的基础设施、寻求相应的融资安排的重要课题之一。能够比较好的为基础设施提供融资的城市，就能够比较好的吸引这些转移到城市的人口，那么它在中国整个城市带中的重要性就要提高。随着市场经济的发展，我们不能简单的仅仅说哪些城市是直辖市？是省级城市，副省级城市，实际上随着经济规模的扩张，这些级别并不重要，经济上的重要性是决定性的。大家如果到苏南去调研就可以发现，苏南这些地方的县级市市委书记，如果是要给他提拔到省里去，到南京去，他往往会想很多办法不愿意去，这是由经济上的重要性和行政级别的重要性相比较，经济上的重要性越来越重要所决定的。

上述是从一个比较低的增长速度来估算中国的城市化进程。实际上，从1985年到2002年，我国的城镇人口平均每年递增4.2％，城市的建成区面积平均每年递增6.2％，高出城镇人口增长率的2个百分点。如果我们在在未来的二十年之内，快一点的时间，我们做一个比较乐观的预计，如果我们的城市化率按1985年以来的速度增长上去的话，意味着一个更大的数字，意味着在2020年我们的城镇人口会达到10.5亿人，比2002年的5.5亿人要高出一倍，按照1985年以来城镇扩张的速度，城区建设面积将达到7.7万平方公里，与2003年的2.6万平方公里相比，翻了两番。

无论是我刚才做的一个最基础的预计，就是未来十年至少1.4亿人转移到城市，还是我按照实际上1985年以来增长的速度的预计，未来二十来年中国城市化进程可能意味着城镇生活的人口要翻一番，城区的面积要翻两番，在这两种情景下，都意味着一个庞大的基础设施融资城市化进程中，基础设施的融资就显得至关重要。实际上，伴随着我们整个城市化的进程，基础设施的投资占GDP的比率在不断的上升，上个世纪的80年代，基础设施投资占GDP的比重大概仅仅在4.4％，到九十年代迅速上升到7.5％，目前大概在8％到9％左右。根据世界银行的最新研究，在可预期的将来，每年的基础设施投资会超过GDP的13％，伴随着城市化的进展，所需要的巨额融资已经成为一个非常现实的问题，这就是我想讲的第一点——城市化是推动中国未来经济增长的非常重要的动力，会显著的改变中国的经济版图，在城市化的过程中，最大的挑战，来自于基础设施的建设，而基础设施的建设也必然需要巨大的融资，不能很好的解决这个问题，就会形成不同形式的城市病。马克思在《资本论》中讲过，如果没有股份制这种新的融资形式，铁路的发展就不会那么快捷。具体到北京来说，就是，如果我们继续沿用中央拨款这种原始的融资方式建地铁，可能北京再过十年（地铁）也就是1号线2号线。所以大家不要老是抱怨说，北京的交通就是这样，车辆太多，人太多，没有办法。大家不要抱怨没有办法，实际上不是没有办法，只是没有找到合适的办法，其中包括合理的符合市场要求的融资办法。这是第一点。

我想讲的第二点就是介绍一下中国当前的基础设施融资的现状。我刚才说了，从上个世纪八十年代到现在，基础设施投资占GDP的比重从4.4％迅速提高到目前的13％左右，这个迅速提高的过程也伴随着基础设施融资的市场化程度不断提高，伴随着我们整个经济的转轨。我想做一个初步的判断，就是改革开放以来，我们的基础设施领域融资从纯计划的融资方式逐步转向初步具备市场化的融资框架，转轨过程初步完成，但是还处于十分初级的发展阶段。由早期的政府完全计划控制、财政预算支付，由于受主观上财政能力有限、客观上民营资本迅速崛起的影响，融资方式慢慢转向以财政资金主导、市场资金配合的时期，银行资金的重要性不断提高。现在银行融资占的比重越来越大，同时有资本市场、信托投资和银行贷款各种不同形式的地方投资、中央政府投资共同参与到基础设施融资的过程中，这是一个比较有限度的融资框架。根据世界银行的测算一个报告中说，2002年中国的基础设施投资达到1.2万人民币，2003和2004的这种增长速度肯定还是非常快，其中主要包括中央政府的权益和债务资金，国内银行的贷款，地方基建项目发起人的权益资金，很多市场化的渠道也会发挥作用，但实际上规模非常有限，比如说从资本市场发行股票，比如发行这种信托计划，规模很有限，我简单的围绕不同的主体来做一个简单介绍。

从中央政府的角度来说，目前一直占主导地位，但是比重在下降，其中主体的资金是预算内的资金，比如投资于水利、林业、铁路交通等等。中央的预算建设项目，是由项目的承担人从财政部门计划划拨建设资金，这整个大概占10％以上。另外，中央政府还包括一些预算外的资金，这些资金根据国家的法律法规，它的收取，同时安排使用，但是并没有纳入国家预算管理的财政性资金，这个预算外的资金大概在是数百亿元，规模会少于预算内的资金。然后还有一些贷款贴息，主要是对中央级别的大中型的在建项目，民间水利项目、科技部认定的高新技术产业的基础设施，这些会有一些贷款的贴息。目前根据规定，贴息最长不能超过五年，贴息的利率不能超过3％，第四个就是政府间的转移支付，包括在实施积极的财政政策中由国债带动的、或者是转贷给地方政府的项目。还有就是长期的建设国债，中央政府为了应对亚洲金融危机，1997年之后实施了积极的财政政策，发行了一些长期的建设性国债，大概每年都是上千亿，这些国债的权益资金占整个投资成本大概在30％左右，相应的还安排一些银行的配套贷款，这个就是我所说的，来自于政府一方面的投资，它依然很重要，但是它不是早期的独吞天下，它正在逐步转向引导性的。比如象国债资金配套配套银行的资金，没有这些国债资金的前提投入，银行的大量配套资金是很难进入的。

我们说的第二个部分是国内银行的贷款。国内银行的贷款为基础设施进行贷款融资到底占的比重多大，不同的银行口径不一样，但是大概的比例应该在四分之一左右，其中也包括一些地方政府推荐的一些基建项目，包括一些中央政府鼓励国有银行，利用财政长期建设国债资金的配套贷款。根据世界银行的统计，在1998年到2002年贷款累计达到了1.2万亿元人民币。

现在银行为基础建设提供的贷款中蕴藏着风险。随着政府的逐步退出，靠银行贷款支持基础设施投入有它的必然性，因为我们国家的金融资源主要掌握在银行体系的手里，但是这种单纯依靠商业银行贷款为基础设施融资的格局也蕴藏着非常大的风险，这是由基础设施和融资所需要的资金特性所决定的，比如资金的长期性和商业银行资金来源的短期性的矛盾。根据我们的贷款通则，商业银行发放的长期贷款一般不能超过十年，超过十年的贷款要向人民银行备案，所以一般都是三、五年，五、六年的样子，比如基础设施建设、比如建一条道路需要十年、二十年，短期资金长期运用是不配套的。现在主要的一些城市商业银行，是由地方政府来控制的，有很多城市商业银行非常集中的为它所在的城市政府基础设施建设进行融资，这其中蕴藏着几个大的风险，第一，集中度风险，作为银行基本的一个风险资产管理的原则是分散，再分散，如果对单一项目的投资过大，本身就蕴藏着极大的风险，因为可能一个项目出现问题，足以导致银行出现问题，这就是为什么几乎所有国家的商业银行监管原则都要求贷款必须控制集中度，单一贷款占的比重不能过高，前十个贷款户占的比重不能过高。第二个关联贷款的风险，是地方政府控制着城市银行业，城市商业银行为地方政府大量贷款。第三个是利率风险，长期贷款在中国的利率市场化不断推进的阶段面临着越来越大的风险，所以我们说，商业银行为基础设施融资重要资金来源，有它的必然性，但是随着这个市场的不断发展，它所蕴藏着的风险越来越大，需要作出相应的调整。

还有一个非常重要的来源就是企业，或者政府背景支持的一些企业。大多数的企业或者是基建项目的发起人，与各级政府都有不同程度的关联和联系，他用于基础设施建设的很多权益资金跟前面几种资金来源不一样，它可能是通过卖地，通过国有资产股权的转让，包括一些收费，这些资金用于基础设施的投资大概也占到20％左右，也成为一个非常重要的资金来源之一。比如说比较有名的上海久事集团，重庆也有一些城市建设投资公司，都是这样。

还有一个非常重要的来源就是国外资金来源，包括一些投资，其中也包括一些借款，其中大部分是长期贷款形式，有百分之二十左右可能是通过直接投资，比如外商的直接投资，包括在股票市场直接募集。比如我们在香港发行的一些用于基础设施投资的大型股票发行IPO，中国电信筹集了118.8亿港币，美兰机场，郑州燃气，类似这些基础设施类型投资在海外发行，有，但是占的比重并不是很大。

在基础设施里面，跟我们前面几种分类相关联的还有一种就是2003年以来迅速蓬勃发展起来的委托贷款、信托，包括一些股权的信托，这些性质的融资。比如说以信托为框架发行信托计划的，像隧道啊，铁路啊，都有做类似的项目，2003年信托大概筹集了80个亿，其中有相当一部分是因为“121号文件”之后，促使信托补进去的这一个业务空间，还有一个很大的方面就是用于基础设施的投资。

接下来就是资本市场。资本市场包括股票市场和长期债券市场。股票市场中新的基础设施类筹资额占整个基础设施建设规模的比重并不是很大，但是在一些上市和筹资规模不是很大的情况下，它尽管占整个基础设施投资的规模不是很大，但是它占股票市场的投资额的比重不少年份都占20％左右，大家都很熟悉的比如说一些港口、一些航运、通讯、电力，这些股票在这一轮的宏观调控里，成为市场比较追捧的一个重要行业之一。企业债，特别是长期的企业债券也是基础设施融资的一个非常主要的方面，在严格意义上来说，从1999年企业债由国家发改委管理之后其实主要就是为基础设施投资来筹资的，但是它占整个基建项目的比重不到2％，范围很小，发行的主体主要是一些有政府背景的能源、电信、交通的大型国有企业，有的是中央企业，或者是它的分支机构，有的是地方有政府背景的、政府支持的城市的投资发展公司。根据我们的《预算发》，地方政府是不能有债务的，所以它需要通过组建一些公司的形式来融资，包括商业银行的贷款，一些经过允许的债券的发行。比如重庆的城市建设投资公司、上海有久事公司、上海浦东发展公司等。2003年大概发行了15支债券，基本上都是用于基础设施的，都属于我们前面所讲的几种类型，但是它占的比重，发行额大概有358亿，占整个基础设施投资的比重非常小。

所以我们简单的做一个总结就是：当前的中国基础设施融资，改革开放以来经历了一个从完全计划式的投资融资方式逐步转向市场化程度不断提高的融资方式，从初级的完全的计划投资转向计划主导银行贷款配套的过程，现在逐步转向初步具备了多元化融资的渠道，但是主导性的还是银行贷款，或者政府，或者政府背景的这些企业的投资，其他的一些多元化的，比如信托呀，债券呀，其他类型的融资形式，占的比重非常的有限，其中一个非常重要的渠道——银行贷款，它的比重占的越来越高，但其中蕴藏的风险也越来越大，从而必须促使我们寻找新的融资方式、融资渠道。

第三点，就是基础设施融资资金来源渠道，基础设施融资的框架，下一步它发展的方向，发展的趋势，主要是什么样子，我们做一个简要的解释和说明。从不同的主体来看，中央预算资金或者地方政府的资金的比重会逐步的降低，而来自于企业的比重会逐步的提高；从融资的方式来看，对银行长期贷款的依赖程度会逐步降低，政府预算资金也会降低，通过长期的债券融资，通过股票市场的筹资，通过信托等其他方面的投融资，这种市场化的融资，包括BOT等等特许经营性质的融资方式会迅速的提高；从期限来看，越来越多开辟的是长期性的资金来源，因为我们刚才说了，短期资金的长期运用存在着非常大的错位的风险。

实际上我们说，有没有一个适用于所有城市基础设施融资渠道的方案呢？我们说“大体则有，具体则无”，“大体则有”的意思就是，根据不同城市市场的发展，金融基础设施的发展，设计不同的方案，它无非就是追求一个金融资源的供给与需求的匹配，什么叫金融？金融是把风险和收益在不同的区域、不同的时间进行匹配，这就是金融活动的实质。我们国家一方面缺乏长期的资金来源，只好用商业的短期资金来长期运用，另一方面，有越来越多的长期资金找不到使用渠道。比如很多机构投资者，人寿保险，养老保险，包括我们正在设施中的企业年金，他们持有的金融资产的比重很少，他掌握的资源目前规模也不大，但是增长非常迅速，这些长期的资金来源目前只是被迫的用在七成以上的运用，就是国债和存款，就是说这些资金实际上变成了长期资金短期运用。这是我们金融机构存在的一个大的缺陷，是金融资金存在的一个错配，它本身增大了金融体系的风险，说明了我们金融体系的低效率。我刚才开场白的时候讲了一句话，其实并不完全是一句完玩笑话，说北京交通拥堵，很大一方面是因为我们缺乏现代化的高效率的基础设施的融资体系的支持。同样的，其实市场上有这样的长期的资金来源，但我们没有动员好，没有给它提供适当的方式来流通。比如说我们的债券市场发展严重滞后，最近我们正在参与讨论和起草修订企业债券管理办法。如果有一个发达的债券市场、实证债券市场，这些资金来源会给人寿、养老等机构提供了一个长期的投资渠道，十年、二十年、三十年。比如我们建设的北京七环、八环需要的资金可能也要十年、二十年才能偿还，当然我们不希望这种摊大饼的方式这样做下去。这就是我们说金融方案的设计里面，一定要发掘不同的融资需求，根据它对资金需求和风险投资的特征，寻找相匹配的投资方式，设计出相应的金融工具。这是我们金融发展设计方面应该做的。

刚才还讲了一点，从发展方向来看，为什么政府应该逐步退出？简单来说几个原因：

第一个，财政直接承担的能力是有限的，我们刚才说了，八十年代基础设施投资占GDP4.4％，九十年代是7.5%现在8％到9％，目前根据世界银行的统计超过13％，怎么来承担？而目前我们国家的财政支出占GDP的比重是在不但下降，在这个过程中，财政支出用于基础设施投资很难满足它持续的增长。我前面做了两个测算，一个是比较最低的测算，一个是延续我们前十来年的基本增长速度的测算，按照目前所需要的投资规模现在所有的财政资金很难满足。

第二个，以政府支持的企业的形式进行基础设施投资，它的效率本身存在很大的问题，它本身很难有足够的动力去追求效率，相反很有可能给政府背上包袱，这也是为什么公用事业民营化成为一个大的趋势的原因。这个问题理论界有很多争论，比如说自来水是垄断行业，垄断行业不一定直接由政府垄断，垄断行业也可以市场化经营，政府负责微观的规制，保证整个决策的透明。

第三个，政府作为一个游戏规则的裁判，直接参与到大量的直接的经营投资，就很容易陷入到具体的基础设施事务中，今天开这条路，明天开那条路，不利于它履行维护市场秩序及宏观调节的职能，也不利于企业之间的公平竞争。政府开一个自来水公司和民间资本开一个自来水公司，就很难不怀疑它们之间有公平的竞争。这是有先例的，这是一个大家都知道的案例，泉州区政府每年从泉州每年有七八千万的收入，交通非常拥挤，民间资本想建立一个，而地方政府有利益在里面，所以在征地、收费、指示路牌的设立等，设了很多关卡，从一个侧面证明了政府还不如从市场中退出，做一个游戏规则的裁判者，效果会更好。

从发展方向来看，就是要逐步的把改革开放以来已经形成的初具框架的多元化的基础设施融资格局做得更为市场化，根据不同项目的特征，开发和设计不同的融资方案。从很多发展趋势来看，香港基础设施非常好，我觉得在一定程度上得益于它完善的金融体系的支持，以轨道交通为例，大家都知道大城市的发展是一个趋势，必然需要有庞大的轨道交通，除了我们原来大家所熟悉的财政投资向政府要资金之外，还可以发行市场债券，采取BOT的科学集资方式，发行股票或债券，或者是组织长期的政策性贷款，包括香港的经验，政府和房地产商开发进行合作，开发铁路沿线的土地，收取房地产开发商交付的土地费用为基础工程建设投资，这些就把房地产的开发和地铁开发紧密结合起来，地铁通到哪里，土地申请到哪里。大家共同分享基础设施不断完善带来的收入，这其中就是要在方案设计上、金融设计上得到回报。

所以目前我们的发展方向应该就是以新的融资方式和金融工具，打通过分集中在银行的储蓄资金的供给和长期的资金需求之间的通道，目前的沟通渠道特别的不畅通，特别是要打通民间资本大规模进入基础设施投资的渠道，比如北京地铁的一号线二号线和天津的地铁就是在计划经济时期建的，全部由中央投资，无论从权责分工，财政财力，这种模式都是很难持续的；改革以后，像在上海、广州这些地方建成的地铁就采用了部分外国的贷款方式，这些贷款利息比较低但是也有附带的条件，我们不要指望免费的午餐，这个附带条件就是你要在建设中购买它的设备和维修过程中购买它的配件，这实际上就与卖方信贷有点儿类似，很难带动我们自己的设备行业的发展。我们刚才说，中国目前正面临着史无前例的城市化的进程，难道我们将来的所有城市基础设施设备都要通过这种渠道来购买吗？所以我们必须要寻找新的方式，比如新的专项的建设债券，比如说特许经营的方式，比如我们设定的融资做法，都是我们引入比如养老金这些长期的资金投资，进入这些基础设施投资的市场，都是我们应该认真考虑的。在我们的整个融资方案设计里也得注意，并不是所有的基础设施都可以用来进行市场化融资方案的设计，因为资本进入基础设施项目这种领域，是为了赢利，跟进入其他投资领域是一样的。只有这些可能赢利的项目才有可能进行这种商业化的设计，当然它要区分不同的基础设施的项目，有的是纯公益的项目，不仅谈不上赢利可能还有很多维护费用都需要投入。有的是低收费的项目，有一点儿收益但是不能自我弥补，有的是收费项目，只能部分收回投资。但是赢利的项目，随着经济发展程度和水平的提高，范围在扩大，原来可能是不赢利的项目随着经济的发展会变成赢利的项目，很多在沿海地区，在江、浙地区是赢利的项目可能在内地是不行的。

这个是我想讲的第三点。我们的发展方向是要建立市场化、多元化基础设施的融资渠道。从主体来看，应该提高企业融资的比例，从融资方式来看，要提高长期债券的比率，开辟新的长期资金来源的渠道，降低对银行贷款和中央预算资金的依赖，充分发挥金融市场的作用，而基础设施，通过金融市场进行融资，本身也是对金融市场发展的一个促进。

第四点，我想讲的就是，不同的城市，不同的环境，不同的条件，都有它不同的基础设施融资的路径选择。根据我们的了解，其实有几个不同的地区，都提供了一些很好的范例，有市场主导型的，有政府主导型的，也有一些可能经济发展程度不是很高，但是它方案设计的比较好。市场主导型的，典型的就是浙江，民间资本发展程度出乎很多人的想象，大家都知道2003年动工的杭州湾的跨海大桥是世界上最长的跨海大桥，也是国内投资最高的大桥，是第一个由民间资本控股50.26％的一个重点工程，政府背景的几个大企业，投资占49.74％，我看到这个感觉到非常有意思，体现浙江这种市场化的环境，政府对于企业的运作效率的承认，政府及其政府背景的企业那么多钱都掏了，难道再增加0.5个点、占据控股地位的钱都掏不出来吗？不是的，让企业在基础设施里面起主导性的作用，那么企业的运作更具有效率，政府在其中起一个引导的作用，这是非常典型的市场化的观念。在浙江省已经建成的83个特色园里有三分之二投资来自于民间，2003年以前的五年以内，温州市完成了交通基础设施投资137亿元，100亿元来自于民间资本。这是一个非常重要的方式，大概的表现为：政府提供引导性的政策支持和信用支持，拆迁呀，环境保护啊，劳动保障等，这是一个非常重要的支持，其次对于一些风险比较大的公益性项目给予适当的财政补贴来降低风险，比如温州的一个“东装垃圾发电厂”，调过一些土地和补贴少量的垃圾处理费吸引民间资本来投资，每天可以消耗160吨垃圾，不仅对环保有好处，而且还发电。

还有非常重要的一点，就是政府要遵守市场的规则。市场规则的基础是信用——对合同的尊重，什么叫现代市场经济，现代市场经济基础性的一点就是对合同的尊重，一诺千金，不是说今天定了明天再改。因为基础设施的融资是一个中长期的融资，它本身就具有一定的风险性，如果再加上政策的摇摆，就没有资金愿意投。举一个例子，宁波市有一条高速公路是政府和民间共同投资的，通到港口叫北仑港，为了充分利用这个港口，刺激这个港口的使用效率，政府发文减免了集装箱在高速路上的通行费，对此，民间企业说我当时投资是为了投资收益的，你说减免就减免，那我这个投资收益怎么办？政府既想开发这个港口，又要尊重合同，政府掏出了违约金，他能为这个通行费每年付帐，第一年掏八百万，第二年一千万，让民营资本得到了回报。这是一个市场主导型的典型例子。

还有就是政府主导型，对于政府支配资源能力比较强的城市，这一点采用的比较多，典型的就是上海。从1992年起到现在，上海市基础设施投资将近三、四千亿元，占50年以来基础设施投资的90％以上，大部分就是近十年进行投资的，根据市领导的总结，它的投融资改革大概经过这么三个阶段，第一是建立举债机制，扩大政府的投资；第二是以土地批租为重点，挖掘以土地为代表的资源性的资金，第三是以资产运作为重点，扩大社会融资。上海正进行基础设施投融资的载体就是三大政府公司，87年成立的上海久事公司，92年成立的上海城市建设投资公司，99年成立了上海国资经营有限公司。其中的代表性的事件，就是它由政府已经投资建好的这些资产，比如说延安东路隧道，把它50％的股权转让给了中信泰富，这种运作方式就是TOT，这就是政府动员能力和组织能力比较强的时候的一种模式。到现在它有偿转让城市建设经营权的措施，包括多条高速公路，市内高架桥，黄埔江桥，大厂的水厂等这些。

2002年的3月份，上海市还把沪杭高速公路上海段的99％的股权以32.07亿元的人民币转给了一个叫福其公司的民间公司。原来转让给外资，现在转让给民间资本，这些资本转出来之后，它也可以进行新的基础设施的投资、融资，不断改善基础设施。所以我们说，如果作为一个游客来到上海，黄浦江两岸灯火辉煌，但是我作为一个金融研究者去看上海，知道支持其灯火辉煌的背后的，是一个运行的比较有效率的融资方案的设计的支持。

第三个模式，是在中西部地区的成都。近年来，成都的民间资本投资增长是政府投资增长速度的一倍还多，成都率先提出对民间投资放弃审批制采取备案制，这在全国是第一家。2002年成都出台了一个《关于促进和引导民间投资的若干意见》，随后把六条公交线路的特许经营权通过公开招标出让，甚至连整个城市的再造都一揽子的打包，交给民间资本来做。成都有一个县级市，12万人，非常拥挤破烂，怎么改呢？他们就是大胆的用BOT的方式对整个城市系统的工程进行建设，有一个民营的四川瑞云集团，签署了一揽子的开发协议书，政府提供政策土地这些资源，承担相关的政策法律风险，作为项目的发起人和终极产权的所有者，企业享有城市五十年建设的经营权，是项目的实施者和经营者，承担工程经营开发市场的相关的商业收益和风险，双方具有平等的法律地位，双方共同建设一个集行政、商务、金融、商贸、文化、体育、生态等功能于一体的县城。所以我们现在讲第四点内容就是：在不同地区，不同的城市，具有不同的资源禀赋，具有不同的资源动员能力，它有相应的不同的设计方向，基本的原则就是尊重市场，吸引多元化资金的融资渠道。

最后我想讲一点就是，在基础设施开设的融资渠道里面，我们要注意哪些方面的问题？

第一个，必须要改革现有的基础设施投资的审批制，比如泉州刺桐大桥，投资建设只花了18个月，速度是非常快的，但是它审批的速度、审批的复杂也是创记录的，审批了8个月，拿了55份批文，所以说如果这个地方的交通堵塞，怎么可能没有地方政府不当干预的一份，中间横加障碍，肯定是导致交通堵塞的一个非常重要的原因。

第二个，政府必须要提供必要的服务，利用自己的行政资源，土地、拆迁、征地这些法律的支持，政府作为一个市场的主体要遵守起码的信用。我随便在网上搜一下都可以找到大量的不守信用的行为。随便讲一个，厦门的一个民营投资公司到长沙建设湘江南大桥，合同签好了，市政府让他修改设计，要求它修改设计，导致工程造价增加五千万元，对于原来同意的使用2800万土地的使用权，单方面宣布作废。再比如：安徽一个民营企业的福利路广场的开发项目，公司在97年按合同先付了大概150万美元，没有拿到土地证，到2000年市政府宣布，依法收回土地，而且不退款。如果地方政府作为一个市场主体不讲信用，那你怎么可能吸引长期的投资？

当然，在基础设施融资方面也有不少技术性、专业性的工作，例如估值、不同项目的定位和分类、对项目进行适当的分割，或者对不同的项目进行适当的整合，都可以交给专业的金融机构和专业人员来作就可以了。相比较而言，体制性的障碍影响更大，更为值得关注。
最后做一个简单的小结：

第一，未来十到二十年是中国史无前例的快速城市化的时期，刚才在会议开始前夕，会议的主办方请我们参会的嘉宾每个人为会议写一句话，我写了一句话，“前无古人的城市化呼唤优秀的城市研究的支持”，城市研究包括对基础设施融资的研究，这个巨大的历史变革时期，考验我们的融资体系，因为基础设施的融资有它特定的规律，我们必须要对它进行深度的研究。

第二，从当前中国基础设施融资的现状来看，从早期的完全中央预算、百分之百的计划方式已经逐步开始转向计划主导、市场配合，再到市场化程度初步具备这么一个框架阶段。从发展的方向来看，应该吸收多元化的投资渠道，开辟长期资金进入基础设施领域，重点吸收民间资本。

随后，我讲了不同的城市有不同的融资方案的设计。这个是基于不同地区的资源，不同政府的动员能力，最后一点我讲了基础设施融资里面，中长期的融资风险比较高，所以包括政府、企业，都要注重一些基本的市场的游戏规则，特别是地方政府对于民间资本投资的合同的尊重和基本的诚信。