中国高铁今年将突破1万公里 北京至深圳仅8小时

 

　　●铁道部撤销了运输局客专技术部，明确工程管理中心代表铁道部统一管理大中型建设项目的组织推进，强化铁道部建设管理的主体责任

 

　　今年，我国将有6366公里新铁路投入运营。铁路新增里程不仅是去年的3.2倍，也是我国历史上新线投产最多的一年。究竟哪些地区有望搭上高铁快车？哪些地区将打通货运瓶颈？中国铁路运输将有怎样的变化？记者独家采访铁道部计划司、建设司有关负责人。

 

　　京广、京哈、沿海高铁今年将全部贯通，北京至深圳只用8小时

 

　　“北京到武汉的距离还没有京沪高铁长呢，可动车要坐10个多小时，特快、直达车票又特难买。”在北京工作的武汉人裴先生，常年体会Z3、T12这两趟列车“一票难求”。“要是北京到武汉的高铁通了，那回老家就太方便了！”

 

　　像裴先生一样期盼高铁尽快开通至家门口的人不在少数。据铁道部计划司司长杨忠民介绍，今年中国高铁“四纵”干线将全部贯通，高铁运营版图将有重大刷新。

 

　　从北京出发，由中部而下，沿京石、石武、武广、广深高铁，一路向南驰骋，京广高铁全线贯通。这条大动脉连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、珠三角经济区，有望使北京到郑州、武汉、深圳的列车旅行时间分别缩短为2个多小时、4小时与8小时。

 

　　从北京出发，向关外挺进，沿京津、津秦、秦沈、哈大高铁，一路向北飞奔，京哈高铁纵贯东北三省，形成东北地区通往关内各地的快速客运网络。届时，北京至沈阳、哈尔滨的列车旅行时间分别约为3小时和5小时，哈尔滨至大连将由9小时缩短为约3小时。

 

　　从北京出发，自东部而下，沿京沪、沪杭、杭甬、甬台温、温福、福厦，一路向南，沿海高速大动脉基本成型。届时，上海至厦门只需4个多小时，北京至厦门的时间约为8小时，长三角、环渤海、珠三角三大经济区将借由高铁牵手。

 

　　聚焦长三角，宁杭、合蚌、杭甬三条新线，将与沪宁、沪杭客专等衔接，构成区域城际铁路骨架网。今年，长三角地区打“铁的”上下班，将成为区域经济一体化的常态表现。

 

　　京沪、京广、京哈、沿海四条大动脉开通运营，意味着除厦深高铁外，我国《中长期客运专线规划》中的“四纵”大动脉已完全成型，其沿线省会城市间的旅行时间几乎都比坐既有铁路节省了约50%。

 

　　此外，武汉至宜昌、南京至杭州、合肥至蚌埠等多条区域性城际高铁，都将在今年开通。今年底，我国高铁运营里程将新增3500公里，占新投产线路55%。届时，中国高铁运营总里程将突破1万公里。

 

    集宁至包头第二双线通车，煤炭通道有望缓解京藏大堵车

 

　　近年来，蒙煤外运量已超越山西跃居全国第一。然而，由于铁路建设滞后，公路运输成为煤炭向港口输送的主要运输方式。2009年开始，全国20余省市的大货车集中涌入内蒙古，造成京藏高速公路和110国道严重超负荷运行。去年夏季煤炭需求高峰期，京藏高速公路进京区段常常拥堵一二百公里，严重影响了正常的交通秩序。

 

　　今年，随着集宁至包头第二双线铁路通车，京藏高速公路严重拥堵的问题有望缓解。据杨忠民介绍，集包铁路向北连接集二、集通线，向东连接张集线，向南经大同与大秦线、北同蒲线相接，西端包头枢纽又连接包兰、包西、包白、包神线，可谓打通了蒙煤外运的“七经八脉”，年运量初步可达1亿吨。

 

　　“这条铁路主要承担蒙西与京津冀、东北部分地区的客货交流，是蒙西地区煤炭外运的大通道。此外，沿线扎兰屯至阿荣旗等一批煤炭集疏运项目也相继投产，可大大提高内蒙古能源基地外运能力，改善区域交通结构，是促进区域经济社会又好又快发展的又一条大动脉。”杨忠民说。

 

　　除集包二线这样的煤炭大通道外，还有大批客货混运的大动脉将在今年贯通。

 

　　看广西，湘桂铁路扩能后，铁路运力大大提升。其东端与京广铁路通道相连，沟通沪昆、沪汉蓉、陇海等重要区际通道，成为广西与东中北部地区联系的最重要的对外通道。

 

　　看福建，龙岩至厦门铁路建成后，闽西山区直通闽南沿海。长期以来，铁路入闽都是“断头路”，福建被戏称为“中国铁路的盲肠”。今年龙厦铁路可与鹰厦、梅坎及沿海铁路相连，形成福建“省内环状、出省放射状”的路网布局。

 

　　东北的通化至灌水铁路、中部的阜阳至六安铁路、南部的玉溪至蒙自铁路、西部的哈密至罗布泊铁路……这些蜿蜒于华夏大地的普速铁路都将在今年通车，对优化区域路网结构、改善沿线交通条件、促进资源开发，都将发挥重要作用。

 

　　把工程质量隐患解决在运营之前，确保工程建设质量经得起运营和历史的检验

 

　　如此大规模的铁路通车，如何保证工程质量？以前暴露出的调试周期过短的问题是否得以解决？如何避免像京沪高铁开通初期那样故障频发的情况？

 

　　铁道部建设司有关负责人表示，新一届铁道部党组深刻剖析了铁路发展中不科学、不协调、不可持续的突出问题，及时调整铁路建设规模、标准和进度，着力理顺建设管理体制和机制。

 

　　铁道部已组织各建设单位全面排查和梳理自2003年以来所有在建项目，重点查找执行国家批复工期方面存在的问题，坚决防止违背建设客观规律、盲目抢工期的行为。

 

　　为了理顺铁道部、铁路局和铁路公司的管理责任，铁道部撤销了铁道部运输局客专技术部，强化铁道部技术委员会职责，明确工程管理中心代表铁道部统一管理大中型建设项目的组织推进，强化铁道部建设管理的主体责任。

 

　　验收方面，为保证投产新线质量，铁道部进一步强调，各工程一定要严格遵守项目验收程序。

 

　　按照规定，铁路新线在投产前，要经过静态验收、动态验收、初步验收、安全评估等程序。所谓静态验收，就是检查工程是否按设计完成且质量合格，设备是否已按设计安装并调试完毕；所谓动态验收，就是采用试验列车或检测车，对工程质量和系统集成安全运行状态进行检查验收，同时检查设备的功能指标是否满足设计要求。

 

　　高速铁路的动态验收包括联调联试及动态检测、运行试验，主要是检测高铁各系统的功能、性能是否匹配，按运行图开行后在正常和非正常状态下如何行车组织、客服及应急救援。一般而言，高铁的联调联试及动态检测时间一般为2—6个月，运行试验时间一般为1—3个月。过去，为了抢工期、赶进度，往往前一个程度尚未验收，后一项检测已经开始，不利于问题及时整改。

 

　　“铁路建设一定要科学有序推进，坚决把工程质量隐患解决在运营之前，确保工程建设质量经得起运营和历史的检验。”铁道部建设司有关负责人说。 记者 陆娅楠